В 1895 году Министерство путей сообщения начало строительство железной дороги Пермь-Котлас. Территория от Перми до Котласа была разделена на девять дистанций, второй участок расположился в Очере. В составе руководящих строителей этого участка значились начальник дистанции инженер А. Р. Плетцер, инженер-технолог И. Ф. Розманит, инженер А. В. Ступалов, техники Л. М. Николаенко, Е. В. Пешек, П. П. Есаулов, чертежники А. Н. Унпелев, П. Ф. Бельтюков, счетовод М. К. Лозицкий (контора помещалась в Очере).
Согласно проекту, железная дорога должна была пройти по следующему маршруту: Пермь, Шабуничи, Нытва, Очёр, Кленовка, Дебесы, Полом, Балезино, Глазов, Вятка, Котлас. Предусматривалось, чтобы дорога прошла по долине реки Чепцы, а деповская станция была построена в Очёре. Это могло бы дать новый толчок к развитию завода.
Когда в Очёр приехали специалисты, им было отказано в квартирах. Член правления завода Власов заявил, что граф Строганов не нуждается в железной дороге (нежелание отдать земли под железную дорогу было продиктовано тем, что новая ветка нанесла бы удар по почти дармовому подвозу сырья гужевым транспортом). Инженер Мелентьев после этого в сердцах перечеркнул в своих журналах намеченный путь, и линия железной дороги прошла мимо, в 24 километрах, через деревню Губаново, ставшую в 1914 г. станцией Верещагино в память знаменитого живописца-баталиста В. В. Верещагина.
В следующий раз вопрос о строительстве железной дороги в Очёре был поднят уже в новом веке. В 1912 году были проведены изыскания, утвержден проект на постройку железнодорожной ветки через Очёр, но снова повлияли строгановские «корни», оказавшиеся в Оханской уездной и Пермской губернской управах, и строительство не состоялось.
Большие геологические работы, широко развернувшиеся в стране после XVIII съезда партии, требовали от Очёрского завода нового увеличения выпуска бурового оборудования. Наркомат общего машиностроения нашёл необходимым в 1941 году начать большую реконструкцию завода, которая предусматривала и строительство узкоколейной железной дороги. Эти планы перечеркнула война.
Строительство железнодорожной ветки Очёр-Верещагино было начато только в 1949 г. Каждый рабочий машиностроительного завод за лето отработал на строительстве в среднем пять смен. Понимая крайнюю жизненную необходимость такой дороги для завода, коллектив его принял в строительстве самое активное и прямое участие. Люди работали и в будни, и в выходные дни. Рубили просеку, насыпали полотно, копали кюветы.
В 1951 году из-за отсутствия средств стройка была законсервирована, в 1956 работу возобновили. Прокладка железнодорожной ветки Верещагино-Очёр была закончена в 1957 году. 15 января 1958 г. со станции Верещагино пришёл в Очёр первый грузовой состав из 2 вагонов. Этим рейсом, которые осуществлял машинист Кошкин и его помощник Обухов, было положено начало регулярным грузоперевозкам, предназначенным не только для завода, но и всего Очёрского района, а также Большесосновского, Оханского и Частинского районов.
Газета «Ленинское знамя» за 14 мая 1958 г. отмечает, что грузооборот ветки увеличивается ежемесячно. Так, если в январе было сделано 99 505 тоннокилометров, то в марте при плане 275 000, сделано 308 155 тоннокилометров. Работа на железной дороге была организована в три смены; на каждом паровозе трудились четыре машиниста (три сменных и один подменный).
Железнодорожная ветка находилась в собственности машиностроительного завода. В заводе в это время был железнодорожный цех, примыкавший к новому сборочному, и весь подвижной состав, ремонтные бригады и путейные рабочие были работниками этого цеха. В середине 1980-х содержать всё это хозяйство на балансе заводу стало не по силам и ветка была передана управлению местных железных дорог.
В 2007 году железнодорожная ветка Очёр-Верещагино длиной 25 километров была ликвидирована, пути демонтированы. Это решение снизило транспортную доступность города и серьезно увеличило транспортные затраты для местных предприятий.
